Выбираем первый мотоцикл, обзор «подводных камней» часть 1 (первая)
Казалось бы, несложное решение задачи под названием: «Покупаем первый мотоцикл недорого» – не является таким простым, как может показаться на первый взгляд. Нет, безусловно, если применять подход «неважно что, лишь бы не дороже $1500», то дальше эту статью можно не читать. Но целью этой публикации является обзор «подводных камней» при покупке относительно недорогих, но полноценных мотоциклов, на которых можно достаточно динамично ездить и стартовать от светофора быстрее, чем это делает подавляющее большинство автомобилей. А для этого они должны иметь моторы с рабочим объёмом от 250 см3 и не стоить дороже $4000.
Есть, конечно, и менее мощные, но зато более дешёвые мотоциклы (кубатура 110-200 «кубиков»), её предпочитают девушки или те, кто никуда не спешит, эту группу можно было бы рассмотреть отдельно, хотя её лидер (в лице Yamaha YBR125) в несколько раз опережает по продажам любую модель, как в категории новых, так и б/у мотоциклов.
Выбор такого рода, как правило, происходит в трёх больших группах: «китайцы» (новые и слегка б/у), «японцы» (б/у) и «корейцы» – конкретно Hyosung, но только «250-е» модели и с пробегом. Для всех трёх групп есть ключевые моменты. Как правило, за стоимость ниже $2000 найти мотоцикл с мотором в 250 см3 и более, который бы был в хорошем состоянии и на ходу, на рынке Украины невозможно (сложно даже китайский). А цифра, эквивалентная сумме в 3500 «зелёных» президентов, является для покупателя мотоцикла рассматриваемой категории психологическим ценовым барьером, хотя, в некоторых случаях она может быть приподнята до $4000. В этот диапазон попадают уже все: и б/у «японцы», и большинство новых «китайцев» – 250-к, и все «Хьюсонги» с таким же объёмом.
Для упорядочивания обзора разобьём всех претендентов условно на три класса: чопперы, дорожники, эндуро и пробежимся по системным для них траблам. С первым классом мороки больше всего из-за обилия хромированных деталей, отвратных тормозных механизмов, слабых вилок и «табуреточных», редко нормально работающих амортизаторов. Во втором проблемы доставляет плохо закреплённый пластик, подтекающие вилки, гнущиеся на кочках колёсные диски, неудобная посадка. У эндуро это слабые вилки или мягкий амортизатор (а ещё всё – без регулировок), растянутые спицы, подтекающие вилки, люфтящие рулевые и подвесочные подшипники и перекошенные (или даже с трещинами) подрамники. Тем не менее, каждый класс по- своему интересен для начинающих мотоциклистов.
«План по валу»
Безусловно, в силу своей максимальной дешевизны, плюс для некоторых марок наличия возможности покупки их в кредит, «китайцы» привлекают к себе максимальное внимание новичков, а в силу того, что они, как правило, не собираются ездить на них очень интенсивно и долго, то ресурсный вопрос их беспокоит менее всего, к тому же, большинство покупателей верит в соблюдение продавцом гарантии. Но, как говорится, «надежды юношей питают». Хотя, не так страшен чёрт, как его малюют, и при наличии даже минимальных навыков мотомеханика, проделав все операции по доводке свежекупленного аппарата до «кондиции», можно будет пару сезонов откатать на нём без крупных поломок. Если повезёт, конечно. Но, в случае игнорирования приведенного ниже минимального «улучшательного переченя» мелкие проблемы, которые гарантированно будут сыпаться одна за другой, доведут владельца до белого каления. А ещё возможны и сверхкрупные неприятности, типа поломки мотора, коробки или рамы – в принципе, в этой группе возможно всё. Поскольку до сих пор ещё изделия китайского мотопрома сильно напоминают лотерейные билеты, только несколько наоборот. Как максимум, ещё не повезёт и с импортёром (на складе нет запчастей, а от гарантии «косят»). Или повезёт – склад полон недорогих запчастей и все гарантийные случаи быстро рассматриваются для адекватной их сатисфакции. И это – тоже немаловажный фактор, влияющий на выбор марки «китайпрома», который нельзя не учитывать пред покупкой.
«Доводка китайца»
Поскольку готовых к эксплуатации новых мотоциклов к нам из Китая пока не привозят, то после покупки их необходимо довести до «ездовой кондиции». Ниже – минимально необходимый перечень операций для осуществления этого процесса. А если вы покупаете «китайца» в состоянии «слегка б/у», то такой выбор может оказаться даже выгоднее покупки нового (при условии, что всё перечисленное ниже предыдущий владелец уже проделал).
1. Слить все «транспортировочные» масла и жидкости, заменив их на качественные и проверенные рабочие (выбор марок – за вами), подобрать и вязкость масла в вилке.
2. Проверить все подшипники на предмет люфтов (особенно рулевой и в местах крепления маятника. При наличии сомнений – узел разбирается и набивается нормальной литиевой смазкой. Бывает, что подшипники имеют меньший размер – тогда замена. Параллельно смазываются все тросы.
3. Произвести обтяжку всех болтовых соединений, заменяя обнаруженные «пластилиновые» болты и гайки на нормальные. А особо нагруженные – следует сажать на резьбовой герметик.
4. Осмотреть всю проводку (демонтировав бак, размотать жгуты в местах их стыковок проверить соединения проводов). Соединения типа «скрутка» и «слегка обжато» можно при наличии умения спаять – что надёжно, но менее ремонтопригодно. Лучший вариант – перепаковать с использованием специальных соединительных разъёмов и колодок. Вариант для ленивых – проверить крепость посадки разъёмов в «родных» колодках, переобжать подозрительные и каждую залить специальным герметизирующим гелем. Непонятные и «лишние» концы проводов примотать к жгуту.
Далее следует качественно уложить все жгуты проводки в гофротрубки и плотно покрыть сверху весь жгут (потом трубки) износостойкой изолентой (желательно марки «3М»).
Особенно тщательно это следует сделать в открытых местах и на сопряжении руля и рамы. Конечная фаза – закрепление всей проводки одноразовыми стяжками. Проверьте нишу и крепление аккумулятора. При необходимости уплотните его посадку в нише, он не должен болтаться и подпрыгивать.
5. Определите тип воздушного фильтра. Одноразовый бумажный следует проверить на целостность и плотность прилегания, многоразовый поролоновый – ещё и на качество его пропитки.
6. Врежьте в шланг, идущий от краника до карбюратора, топливный фильтр (или замените существующий, если он есть).
7. При наличии пластикового обвеса желательно проклеить места его стыковок уплотнительной лентой, что используется для обесшумки машин. Винты креплений следует аккуратно подтянуть, заменив ненадёжные. Одновременно исследуйте раму и подрамник – возможно, они нуждаются в усилении.
8. Проверьте фару на предмет мощности её лампы (ламп). Как правило, там стоят простейшие и маломощные лампы накаливания. Меняем их на современные «галогенки» с повышенной светоотдачей. Это и недорого, и эффективно. Ксенон – значительно дороже, ненадёжен и поэтому не всегда оправдан для недорогого мотоцикла.
9. Проверка давления в шинах перед выездом – процедура ежедневная (с завода оно, как правило, сильно завышено).
10. Далее – спокойная обкатка не более 500 км до первой замены масла при слегка приподнятых оборотах холостого хода. После этого пробега желательно обратиться к специалисту и тщательно отрегулировать карбюратор (довольно часто – с заменой некоторых деталей или, если не повезёт, то всего карбюратора). Инжекторных «китайцев» пока ещё немного, и их «болевые точки» – это датчики и бензонасос.
Старый друг надёжней новых двух…
Сколько бы ни продолжался спор о том, мотоцикл из какого лагеря всё таки предпочтительнее купить «для старта», старая «япония» продолжает гордо и высоко держать свою планку, имя которой «качество». Что это означает на практике? Если, покупая 15-20-летний мотоцикл, вы избежали конкретно «убитого» экземпляра, учли распространённость модели (доступность расходников и запчастей), а также тщательно подготовили его к эксплуатации согласно ниже приведенного минимального перечня, то вы можете безбедно проездить на нём не один сезон, не зная никаких проблем. Да, на «японцев» в сезон приходится покупать более дорогие масла, жидкости и расходники (примерно в два-три раза по сравнению с «made in China»). Но и качество их выше, а служат они не в пример дольше. В этой группе главной является не проблема заводских дефектов, скрытых или известных – не важно, поскольку их давно устранили, а проблема «отлова» в свежезавезенной партии техники «незакисшего» экземпляра с хорошей историей его обслуживания и честным (не скрученным по прибытию) пробегом. Хотя последний параметр по косвенным признакам вам может помочь определить опытный товарищ, помощь которого при выборе «японца» сложно недооценить. В финансовом же плане выгода состоит в том, что за стоимость 250-кубового нового «китайца» вы вполне можете найти японскую «400-ку», но вот купить её в кредит у вас уже не получится…
«Подготовка японца»
Не менее, а иногда и более затратна, чем доводка «китайца». Если до вас никто не озаботился восстановлением «здоровья» купленного вами мотоцикла, то исполнение следующего перечня полностью ляжет на ваши плечи, и – наоборот, чем лучше будет состояние, тем меньше затраты.
1. Тщательно осмотреть мот со всех сторон на предмет выявления очагов коррозии (включая колёсные диски). Если она незначительна, то попробуйте заполировать эти места. Остальные придётся шкурить и подкрашивать.
2. Зарядите аккумулятор малым током (0,2-0,5 А) и проверьте его под нагрузкой (прокрутка стартера) – как правило, 8 из 10 батарей приезжают из Японии «дохлыми».
3. Сразу же замените все масла – моторное и в вилке (последнее с индексом вязкости не ниже 10, а возможно даже 15, а то и 20), а также жидкости (охлаждающую и тормозную), с обязательной промывкой систем.
4. Проверьте целостность резиновых и пластиковых уплотнительных деталей (всех пыльников, сальников, тормозных шлангов и оболочек тросов). Наличие на них отверстий, трещин, «паутинок» или течи/пропотевания жидкостей – это прямой сигнал: «заменить!» Шины также, возможно, придётся заменить, но не факт – довольно таки часто перед продажей это делают японцы.
5. После чего проверьте на работоспособность и герметичность тормозные цилиндры и суппорты (закоксовывание наружных кромок поршней – обычное явление). Если такой «факт налицо», попробуйте мягко разблокировать их очистителем. При наличии дефектов (царапин, каверн) на зеркале поршня спасёт только покупка ремкомплекта (если таковой производится). Иначе – только замена узла в сборе.
6. После многолетнего простоя состояние подшипников ходовой части (особенно в рулевой колонке) как правило, «так себе». Проверка и – возможно, замена…
7. Перед пуском мотора промываем топливную систему – от бака (весьма вероятно, что он ржавый изнутри – тогда придётся его чистить и восстанавливать) и до карбюратора (100% разборка, чистка и регулировка, возможно замена прокладок и деталей). Меняем (или ставим при отсутствии) фильтр.
8. Проверяем электрику, осматривая проводку (часть ламп может не работать, а свечные провода и колпачки – «шить на массу»). При необходимости также меняем свечи.
9. Осмотр цепи и звёзд и их замена в случае чрезмерного износа – последний штрих перед выездом.
10. Косметические моменты – на ваш вкус (ремонт/подкраска пластиковых и металлических деталей, перешивка сиденья, замена проржавевшего глушителя и – так далее).
Корейско-Китайский НЕСУЗУКИ
Интернет пестрит различными, в том числе и противоречивыми мнениями про мотоциклы этого корейского брэнда, что также привлекает к себе немало тех, кто собрался купить себе первый по настоящему «взрослокубатурный мотоцикл», способный легко преодолеть планку максимально разрешённой в Украине скорости в 130 км/ч и иметь возможность ехать на этой скорости достаточно далеко (то, что она «работает» только для автострад, которых фактически нет, мало кого смущает). Но, к сожалению, в Украину наряду с корейскими мотоциклами достаточно долго и массово поставлялись точно такие же, с надписью на баке «Hyosung», но… легально произведенные в Китае для продажи на их внутреннем рынке. Коренное отличие одних от других – в первой букве номера рамы («К» – это Корея, а «L» – это Китай). Качество последних естественно, отличается не в лучшую сторону, хотя и качество/надёжность «чистых корейцев» также весьма и весьма далеки от того идеала, который рисует в своих пресс-релизах производитель. Поэтому при покупке мотоциклов этой марки следует в обязательном порядке обращать внимание не только на общее техсостояние конкретного экземпляра, но и на место производства модели. Если же вы будете готовы к проявлению опасных для «здоровья» купленного мотоцикла симптомов и своевременно устраните причины их возникновения, то практически безбедная эксплуатация в течение не одного сезона порадует вас – фатальных «лотерейных» дефектов, иногда присущих китайским мотоциклам, за корейцами не замечено, и в этом их основное преимущество.
Итоги-эпилоги
На самом деле, пословица «никогда не знаешь, где найдёшь, где потеряешь» в свете темы этой статьи работает только для тех, кто будет относиться к процессу выбора недорогого мотоцикла только на эмоциональном уровне, игнорируя его рациональную составляющую. Если же подойти к столь важному процессу максимально обстоятельно и взвешенно, просчитывая на каждом из его этапов варианты последствий возможного выбора (вплоть до таких параметров, как стоимость эксплуатации, общая ликвидность модели при перепродаже и размер ценовой потери при этом), то шансы совершить «счастливую» покупку значительно вырастают. В вечном споре на тему «новый китаец или б/у японец» однозначного победителя нет, к тому же, за углом маячит «корейско-китайский» Hyosung и вносит в ряды спорящих свои диссонансные мотивы, отвлекая часть покупателей на себя. Тем не менее, объединяет все три группы рассматриваемых мотоциклов один важный момент: все они перед их покупкой требуют к себе самого тщательного внимания и вашего (или опытного друга) пытливого ума, а после сделки – ещё и немалого количества (от 5 до 50) рабочих человеко-часов, сиречь – трудозатрат и кучки дензнаков. Ну, а будете вы тратить на подготовку покупки к её беззаботной эксплуатации своё личное время или оплатите услуги специалистов – решать вам, но с калькулятором в руках.
«Врождённые болезни»
Список относится ко всем «250-кам», но кое-что и к «650-м» версиям, хотя они и вне этого обзора. «Наработка на отказ» имеет широкий разброс и составляет от пары до двух десятков тысяч километров пробега. Некоторые «траблы» с 2010 модельного года были устранены.
1. Бракованные натяжители цепи ГРМ (ставились в период с февраля 2007 по декабрь 2009, № 12830HR6500). Несвоевременная замена на 12830H88600 (это уже следующая версия) приводит к поломке мотора. Первая версия (до 2007 года) – самая беспроблемная, но невзаимозаменяема с последующими..
2. «Родная» цепь и звезды быстро «умирают», их следует менять на качественный «афтемаркет».
3. Перетирается трос сцепления (до 2010) – его жизнь продлевает частая смазка.
4. Иногда в креплениях болтается бензобак.
5. Штатные «пластмассовые» покрышки Shinko (их ставят только для Украины и только на «250-ки») – не держат в дождь, долго нагреваются. Менять их затратно, но всё же, дешевле, чем ремонтировать мотоцикл и себя.
6. Амортизатор – течёт и клинит (чаще на «250-ках» выпуска до конца 2009 года), спасёт только замена на б/у от «японцев», с переделкой и при индивидуальном подборе под вес пилота, поскольку новый (оригинал) опять «умрёт».
7. Зеркала на GT250R лопаются (вероятно, от вибраций и низкого качества) – замена на качественные.
8. Тормоза – это вообще «проблема проблем» марки в целом и угроза для водителя и пассажира (нелинейная производительность, недостаточно информативны, колодки пищат, после проезда луж коробятся диски, жидкость – как кисель), характерно для экземпляров из Китая. Решение – в замене жидкости, тормозных колодок (или даже дисков) и частом уходе за суппортами.
8. Пластик разбалтывается и дребезжит (на всех «R-ках») – необходима подтяжка или замена соединений.
9. Фара – не светит, помогает замена ламп (см. главу «Доводка китайца») на галогенные серии ламп Performance или комплект «ксенона».
10. На «250-ках» – для владельцев с весом «90+» слишком мягкая вилка, требует более вязкого масла и прогрессивных пружин (что довольно дорого…).
11. Отсутствие заднего брызговика + слабая защита цепи (на всех моделях она трескается, откручивается. Выход – в замене на тюнинговую стальную или алюминиевую.
Зарегистрирован: 19 июл 2012, 15:06 Сообщений: 42 Откуда: г. Мукачево, Закарпатская обл.
Мото: Viper Gran Prix 80cc (на реставрации)
Возраст: 29
Тел.: бублик-5-бублик-562-41-41
Имя: Денис
Викторыч, спасибо огромное! Для меня, как собирающегося купить свой первый мотоцикл, очень полезно! +1
_________________ Кто хочет, тот ищет возможности, кто не хочет — ищет причины!
А у меня все равно куче дилемм осталась ибо руки не золотые далеко, а недочетов везде немало... Вечное душевное страдание между дайтоной и drag star 400. Но к Дайтоне склоняюсь больше
таке враження, що стаття про Хюсонг. Китайці фігові, японці старі фігові, а корейці "золота середина"... Хоча деякі моменти корисні, але дуже багато перебільшень. Китай зараз вже зовсім не той і лоторея в гірший бік вже переважується в кращий.
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 14
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Китайцы быстро учятся,качество с каждым сезоном улучшается!А значит в наших рядах ПРИБАВИТСЯ 
