Сцепление
На любом современном мотоцикле есть возможность отключения привода коленвала от заднего колеса. Это необходимо для того, чтобы двигатель мог работать, когда байк неподвижен. Хотя это и сложно, Но представьте себе, что такая возможность существовала не всегда!
На многих ранних мотоциклах в конце позапрошлого и начале прошлого веков использовался неразъёмный привод при помощи ремня и шкивов (один крепился на коленвале и другой – на заднем колесе). Такой привод действительно работал, мотоцикл ездил, однако были и проблемы. Например, чтобы остановиться, нужно было глушить двигатель. Понятно, что заводиться на каждом перекрёстке с «толкача» – было не самым удобным вариантом передвижения.
Механизм сцепления был придуман, чтобы обеспечить разъединение работающего двигателя от привода заднего колеса. А с появлением коробок передач сцепление стало необходимым при переключении. Посмотрим, как этот механизм работает.
Первоначально механизм сцепления устанавливался на коленвал двигателя. Ведущей частью сцепления был маховик. Ведомый (фрикционный) диск сидел на первичном валу коробки передач и специальным прижимным диском прижимался к маховику. Так они и крутились вместе. Если отвести прижимной диск, фрикционный начнет проскальзывать, коленвал будет вращаться, а вал коробки передач – нет. Хороший и не сложный механизм примерно в таком виде и остался на автомобилях, а также на некоторых мотоциклах с продольным расположением двигателя (BMW, MotoGuzzi) до сих пор. Почему на продольном двигателе? Потому что самым серьезным недостатком применения такого сцепления на мотоцикле является его масса и габарит.
На современных мотоциклах применяется многодисковое сцепление. Оно устроено несколько сложнее. Весь корпус сцепления (корзина) установлен на первичном валу коробки передач на подшипнике и свободно вращается. На корпусе имеется большая шестерня, соединяющая его с коленвалом. (Рис. 1). Таким образом, при вращении коленвала всегда вращается и корзина сцепления. Внутри корзины, на том же валу коробки передач закреплен на шлицах внутренний барабан. Между корзиной и внутренним барабаном находятся диски сцепления. Фрикционные наружными выступами держатся за корзину, а железные (иногда на спортивных мотоциклах они алюминиевые) внутренними зубьями держатся за барабан. Фрикционных дисков обычно 7-9 штук в одном сцеплении. Железных – на один меньше. Прижимает весь пакет дисков нажимной подпружиненный диск. Когда диски сжаты, то корзина и внутренний барабан вращаются, как одно целое. Выжимая рычаг сцепления, мы отводим крышку и ведомые (железные) диски начинают скользить между фрикционными.
Все японские производители используют сцепление, работающее в масле. Ducati на своих моделях долго использовала сухое сцепление, а сейчас появились модели и с мокрым. (848-я и новинка Panigale). Принципиальное устройство у сухого и мокрого механизмов – одинаковое.
С потребительской точки зрения у мокрого сцепления есть ряд преимуществ. Масло отводит тепло и диски не сгорают при проскальзывании на высоких оборотах. Масло, естественно, увеличивает срок службы дисков. Диски в масле соединяются плавнее, сглаживая рывки при неаккуратном переключении передач. В общем, ездить – приятнее, а менять диски – реже! Одни плюсы? Нет, есть и минусы.
Продукты износа фрикционов попадают в масло и потом должны улавливаться масляным фильтром. Мягкость же включения не всегда помощник в спорте, поэтому Ducati, делая «чистопородно» гоночные мотоциклы, ставит сухое сцепление. Другие фирмы при подготовке мотоцикла для гонок также применяют сухое сцепление.
В процессе работы фрикционные диски изнашиваются, их толщина уменьшается и наступает такой момент, когда сцепление начинает включаться очень мягко, а на ходу при резком добавлении газа может пробуксовывать. Очень важно не пропустить этот момент. Потому как ехать не спеша на сцеплении, которое начало пробуксовывать, можно без вреда, еще очень долго. Если же не замечая пробуксовки, продолжать активно накручивать ручку, то оно сгорит мгновенно и мотоцикл дальше поедет на эвакуаторе. Сгоревшие фрикционные накладки портят масло, забивают маслоприемник, на стенках картера появляются отложения. Поэтому стоимость ремонта после сгорания сцепления выше, чем своевременная замена дисков.
Если почувствовали, что диски пора менять, то сделать это можно и самому.
Снимаем пластик, чтобы добраться до крышки сцепления. Обычно это – большая крышка с правой стороны двигателя. Но не всегда. У Harley-Davidson, например, она слева. Отсоединяем привод сцепления (или трос), если он находится на этой же крышке. Если же привод расположен с другой стороны двигателя, то он не помешает.
Откручиваем болты крепления крышки и снимаем её. Под ней виден весь механизм сцепления. Часто крышка держит оси промежуточных шестерен, которые могут выпасть, так что нужно быть внимательным.
Раскручиваем болты, сжимающие нажимные пружины. Достаем их вместе с пружинами. Без пружин свободно снимается нажимной диск. После него можно вынуть все диски сцепления. Фрикционные можно выбрасывать, раз собрались ставить новые, а стальные нужно внимательно осмотреть. Если они покоробились от перегрева, их придется тоже поменять. После первого фрикционного диска (он меньше) стоит тонкая шайба и диафрагменная пружина. (Рис. 2). Не переверните и не проигнорируйте эти два (иногда три) тонких колечка! Эти «колечки» призваны сделать включение сцепления мягким. Если их поставить неправильно или удалить, то сцепление будет включаться сильным рывком. Осмотрите внутренний барабан и корзину на наличие следов износа. (Рис. 3). Диски своими зубьями делают углубления в пазах корзины, которые не позволяют мягко включаться сцеплению. (Рис. 4). При наличии выработки нужно заменить изношенные детали. Но для того, чтобы снять внутренний барабан, вам понадобится специнструмент для фиксации барабана. Скорее всего, его у вас не окажется. Но он наверняка есть в мотомастерских. Временно можно загладить следы износа на барабане напильником. Работа сцепления улучшится, однако «попиленная» корзина прослужит меньше, чем новая. Убедились что корзина и барабан в порядке? Можно собирать.
Что делать если новых дисков нет? Заказывать их и ждать. Все попытки подложить «ещё один», перевернуть их и так далее, ничего хорошего не сулят, просто будете собирать-разбирать без толку.
На заводе первый и последний фрикционные диски имеют иной состав накладок. Они одинаковы только внешне, но номера у них другие. В неоригинальных же наборах все фрикционные диски по составу одинаковы. Перед сборкой нужно положить новые диски в то моторное масло, что будет заливаться. Диски – ведь в двигателе не купаются в масле, поэтому, пока они пропитаются маслом «естественным образом», вы будете ездить на сухих дисках, что недопустимо. Первым ставится узкий диск – у него внутри тонкие шайбы. Затем стальной, потом – опять фрикционный и так, пока не соберете всю корзину. Последним будет идти фрикционный. Ставите нажимной диск и прикручиваете его болтами с пружинами. Нужно ли менять пружины? В инструкциях по ремонту производители указывают индикативную длину пружин. Если вы обнаружили, что пружина просела и стала короче, то её нужно заменить. В рамках статьи невозможно привести все данные для множества существующих мотоциклов – так что: «сервисмануал вам в помощь».
Ставьте новую прокладку и шестерёнки, которые снимали, затем прикручивайте крышку. Если вы при разборке повредили прокладку, а новой нет, то собирать без прокладки, только на герметик, нельзя. Крышка сядет плотнее и зажмет шестеренки. Бывает, что после такой сборки двигатель даже не проворачивается стартером. Подсоединяете тросовый привод. Отрегулируйте его натяжение так, чтобы на рычаге сцепления было 10-15 мм свободного хода. Если свободного хода не будет, при отпускании рычага сцепление может остаться поджатым и начать буксовать под нагрузкой. Если свободный ход будет слишком большой, то сцепление может «вести». Вы выжимаете рычаг, а мотоцикл продолжает ехать. Если отрегулировать рычаг не удаётся (сцепление и буксует, и ведёт одновременно), то одно из двух: либо стальные диски деформированы, либо узел собран неправильно.
Ремонт собственного мотоцикла – занятие интересное, однако взвесьте все «за» и «против» сразу. Стоимость замены дисков в мастерских – от 300 до1000 грн. Казалось бы, ничего сложного, можно и самому справиться. Но если после разборки окажется, что нужно снимать корзину, а у вас нет специнструмента, фрикционы сгорели и необходимо снимать поддон мыть маслоприеменик и так далее, а вы всего не осилите, то придется везти разобранный мотоцикл с капающим маслом в мастерскую на эвакуаторе. Стоимость перевозки разобранного мотоцикла может потянуть половину от стоимости ремонта. А может, всё пройдет гладко? Новые диски есть – два часа времени и можно гонять… решайте сами!
Текст: Валерий Гарбарук
Фото: предоставлены автором
Источник: http://motodrive.com.ua
Тоже когда холодное и если резко откручиваеш газ, то присутствует пробуксовка...