Дякуючи мотожурналістам у нас є можливість побачити, доторкнутися та відчути мототехніку, про яку ми тільки мріємо. Також завдяки журналістам ми як правило складаємо у себе в голові перше враження про ту чи іншу модель, бачимо її переваги та недоліки, та підсвідомо погоджуємось з думкою журналістів, рахуючи їх експертами та досвідченими рейдерами через руки яких пройшло багато техніки. Важлива деталь як на мене, це порівняльні тест драйви, вважаю їх завжди більш об’єктивнішіми ніж просто оглядові.
Я як звичайний читач, оцінювати рівень професійності журналіста можу виходячи з їх роботи, тобто надрукованих статей у профільних виданнях. Я не можу і не буду критикувати мотожурналістів, але іноді складається враження що не такі вже вони і професіонали, я не завжди погоджуюсь з ними.
Тому було б цікаво почути думки з цього приводу, власників мототехніки яка потрапляла на тест-драйви до українських видань.
Також для тих хто ще не читав, пропоную перший в Україні, та доволі цікавий оглядовий тест-драйв GEON AERO 200.
Цікавить думка власників, що скажите ?
Від себе скажу що з недоліками на які вказав автор не погоджуюсь і вважаю мотоцикл однім з кращіх в класі, а по співвідношенню ціна-якість, кращім. Але я зацікавлена сторона, я дилер, тому слово власникам і журналістам.








Уж не знаю, на кульманах или на планшетах рисуют мотоциклы за Великой «жёлтой» стеной, но то, что они очень быстро учатся, это факт! До недавнего времени китайские мотоциклы позиционировались, как всё китайское – банальный ширпотреб. Но вот прошло 3-4 года и то ли все окружающие привыкли, то ли те низкорослые люди начали создавать конкурентноспособные вещи. Раньше тамошние инженеры особенно не парились – брали видеокамеру, обходили с ней выставленные на мировых подиумах новые мотоциклы, и через год мы получали китайскую копию, внешне очень похожую на то, что снимали, а вот внутри собранную из того, что было под рукой. Лично я наблюдал такой феномен в 2005-м, потом в 2007-м.
Сегодня же замечаю, прежде всего, как изменилось моё собственное отношение к тамошней технике – раньше в сторону китайских двухколёсных и не смотрел, а тут по работе прокатился на одном, на втором... и пришло понимание, что техника-то совершенствуется! Это уже не пародия на мотоцикл, а вполне себе неплохой мотоцикл! И такая техника тоже нужна, и её нужно много. Как было раньше – мы видели на улицах украинских сел и районных центров китайские и очень древние японские «табуретки», которые ломались, ремонтировались «на коленке» и чахоточно ездили. В настоящий момент, всё чаще можно встретить смешные малокубатурные мотоциклы, которые тем не менее способны будутездить ещё довольно долго. И что-то мнеподсказывает, что в ближайшее время их будет становиться всё больше и больше.
Кстати, насчёт смешного внешнего вида. Ну не получалось у них рисовать, всё время «чебурашки» получались – этому за четыре года не научишься. А если что-то у кого-то не получается, то нужно обратиться к тому, у кого получается – к русским, например. Именно, так случилось с Geon.
Правда, новый мотоцикл рисовали не русские, а итальянские мастера дизайна, точнее специалисты компании Benelli, что входит в состав мотогиганта QIANJIANG GROUP. Изначально инженерами рисовался малокубатурный байк для азиатских рынков – Benelli Dragon 150. Именно от азиатского своего предназначения у него и появились характерные черты, о которых вы прочтёте ниже. Впоследствии, 150-кубовый силовой агрегат заменили 200-кубовым одноцилиндровым двигателем с балансирным валом и воздушно-масляным охлаждением (копией Suzuki). В результате получился – Geon Aero 200.

С первого взгляда Geon Aero воспринимается свежо и органично. Деталями даже напоминает большие модели Benelli, все как одна похожие на космическую саранчу. Интересная передняя двухсекционная фара привлекает внимание прохожих. А задний светодиодный стоп-сигнал очень ярок и хорошо будет различим в дождь и туман. Глаз сразу же выделяет очень приличный, как для малокубатурника, «пухлый» размер резины. Оптика, передняя вилка, тормозные диски, сиденье, детали – всё выглядит очень достойно. Но в отличие от своих именитых сородичей, байк получился крайне тесным. Точнее, он выглядит как большой – солидно выглядит, но реально рассчитан на очень невысоких азиатских водителей. При моих 170 см за рулём оказалось тесно. Углубление хорошо спрофилированного и качественно сделанного водительского сидения не позволило сдвинуться назад. Коленки упираются в прикольный по форме бак,
да так, что появляется желание укоротить ноги. Опустить подножки ниже не позволит конструкция рамы, к тому же прямо под одной из них проходит коллектор
выхлопной системы – посадка получается типично «табуреточная», с высоко поднятыми ногами и прямой спиной. Возможно, посадку можно было сделать комфортнее, если поставить более низкий руль, но на эксперименты времени особо не было. С пассажирским местом проблема та же – мало пространства, высоко подняты подножки.
Первое, что я сделал, сев за руль, закрыл задвижку замка зажигания. Смешная штука – такое придумать могли только китайцы – своеобразная противоугонная
система, открывается обратной стороной ключа зажигания. Щёлк-щёлк – поигрался и забыл. При желании, мотоцикл можно поднять и унести, так что привязывать/приковывать всё равно придется. На холодном моторе сразу не поедешь, приходится полминуты греть цилиндр «на подсосе». Разглядывая мотоцикл, замечаю несуразную штангу привода заднего тормоза – ничего себе, поленились на Geon сделать лишнее шарнирное соединение!
И почему-то сразу вспомнился отечественный мотопром и злосчастный «совдеп»...Напротив, приборная панель порадовала, всё на месте, и даже больше: цифровой спидометр, часы, селектор включенной передачи, два одометра, аналоговый тахометр, расходомер.

С первых метров движения понимаю, что раму в Aero хотелось бы иметь более жесткую. Остановился, слез, посмотрел – да, сечение труб двойного дуплекса явно маленькое, как и количество перемычек, их связывающих. При наклоне мотоцикл в повороте, появляется чувство дисбаланса и неуверенности. Мои ощущения подтвердил пассажир, а по совместительству штатный фотограф редакции – после первой же поездки категорически потребовавший снизить скорость
и перестать наклонять мотоцикл в повороте. Зато двигатель довольно бодренько разгоняет мотоцикл до 120 км/ч. Его кубатура наделила байк мягким и предсказуемым характером и низким расходом топлива. 5-ступенчатая трансмиссия грешит лженейтралями между передачами, но в целом настройки передаточных отношений понравились. Передняя вилка с широкими «перевёртышами» выглядит здорово, но на деле оказалась жёсткой. Для наших условий я бы сразу рекомендовал заменить в ней масло, чтобы сделать её мягче. Сзади стоят два условно регулируемых газо-масляных амортизатора с двумя
пружинами различной жёсткости каждый. Работа задней подвески понравилась, особенно в сравнении с работой передней. Тормоза довольно
мощные – спереди установлен «зубастый» 260 мм тормозной диск и 4-поршневой суппорт, сзади – 240 диск и однопоршневой суппорт – такой лёгкой машине хватает за глаза. Кстати, рычаг переднего тормоза имеет регулировку первоначального положения – можно настроить под разные руки. Задний тормоз из-за своей несуразной конструкции практически лишен обратной связи – работает он, как на старых советских мотороллерах – вкл/выкл. 11-литровый топливный бак
мотоцикла в сочетании со средним расходом топлива около 2,7-3 литра на 100 км обеспечивает запас хода примерно 400 км, и это хорошо.
Стоит отметить, что новинка своим необычным внешним видом привлекает внимание окружающих. Прохожие периодически интересуются технической стороной, ценой, качеством. Приходит понимание, что машина-то востребована! На неё засматриваются девушки – кстати, думаю именно для них Aero 200 окажется комфортнее всего, из-за своей малогабаритности. Ему бы раму пожёстче, и немного опустить подножки...
И бабах!

Источник http://www.motodrive.com.ua

_________________
Joy in the dynamics !