Дима, согласен с тобой полностью.
Но по теории мы и не спорим, а, я бы сказал, просто обсуждаем и обговариваем возможные причины.

В том-то и дело, что примерно так и есть. Во-первых, говорить "двойная прибавка" не совсем будет правильно, правильнее, навреное, "на сколько мощнее".
Сильно утрирую, но 1 л.с и 2 л.с. разница тоже в два раза, но сильно ли она на что-то повлияет? Хотя да, в два раза. Но второй больше всего на 1 л.с. А 100 л.с. и 200 л.с. тоже в два раза, но разница ощутима. Мощность больше на 100 л.с.
И юбр, и Тур ближе к первому случаю, я это имел в виду.
И при скоростях за 100 км/ч каждые эти 5 км/ч даются всё труднее и труднее. И мы сказали о том, что мощность двигателя должна увеличится в квадратичной зависимости. Чтобы прибавить 5 км/ч на скоростях за 200 км/ч нужна ещё большая разница, чем при наших 120 км/ч.
По поводу аэродинамики я вообще не брался бы сравнивать, т.к. на глаз это дело гиблое. Хотя невооружённым глазом видно, что фронтальный силуэт Тура гораздо больше по площади. И про вес тоже не забываем.

Т.е. хочу сказать, что это не спор как таковой, а просто мнение, что теоретически да, так вполне может быть.

Мне кажется. что собака порылась где-то здесь. Потому как тоже себе вчера мозг сломал об вопрос "как это может быть реализовано?" если индикатор передач не при делах. Т.е. как ограничить не скорость, а именно обороты на определённой передаче.

Наверное не датчик, а его индикатор отсутствовал? Или внедрялась вся система, начиная от датчика на двигателе через пучек проводов на индикатор панели?

Вариант не проверен еще. Вообще кто-то явно жмет инфу, даже инжекторной схемы нет у нас в распоряжении, не говоря о русскоязычном мануале юзера, о репейре не мечтаю даже.

В свете того что появилась схема инжекторного НАКа, стало понятно вот что:
1) Тахометром управляет контроллер. Показания тахометра - это данные с датчика коленвала, прошедшие через "мозги". Другими словами - отключив тахометр мы ни на что не повлияем.
2) Датчик передач никак не участвует в работе контроллера.
3) Есть один более-менее простой способ повлиять на работу контроллера - скорректировать показания датчиков температуры двигателя и/или всасываемого воздуха.

По последнему пункту подробнее:
Известны два типа датчиков - цифровые и аналоговые. Цифровые выдают числовую последовательность. Аналоговые - изменяют свое сопротивление или меняют напряжение на выходе.
Смотрим схему http://img-fotki.yandex.ru/get/6428/132 ... ae468_orig
Слева сверху датчик температуры двигателя. Он нужен для коррекции количества подаваемого топлива при прогреве двигателя (на холодном движке нужно обогащать смесь).
Видно что к нему идет всего два провода. Один из них - общий с другими датчиками (предполагаю что там +). Другой провод идет прямо к контроллеру. Предполагаю что датчик в этом случае - обычный резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры.
Что это дает нам на практике?
В самом простом случае - можно врезать в провод от датчика к контроллеру переменный резистор, и таким образом даже на прогретом двигателе можно будет поддать бензы в котелок. Проблема тут одна - насколько точно контроллер считывает показания этого датчика. Если он тупо смотрит "горячий/холодный", то это нам не подходит. Насколько я помню, то мот у меня все же прогревается постепенно (обороты падают плавно), значит скорее всего датчик считывается точно. Вторая проблема - в какую сторону и на какую величину изменяется сопротивление датчика с ростом температуры. Это следует узнать экспериментально.
Более сложный случай - корректировать датчик температуры в зависимости от положения дроссельной заслонки, и/или оборотов двигателя (показания тахометра). Для этого понадобится промежуточная схема, но потенциально это мощный способ влиять на работу двигателя. Можно задавать любые поправки количества топлива в зависимости от оборотов. В общем, это правильный путь.

Все сказанное насчет датчика температуры двигателя, равно применимо и к датчику температуры/давления воздуха (он на схеме почему-то без русского перевода). Этот датчик (на самом деле 2 датчика) тоже вносят поправку в количество впрыскиваемого топлива, а значит корректируя их показания мы можем влиять на контроллер.

В общем случае такие эксперименты провести достаточно просто. Ничего космического тут нету. Просто глянуть как себя ведут датчики, потом подумать как их скорректировать, а дальше кататься, кататься, кататься

Вот так настрочил...

Никто не поддержит тему?

Из этого двигателя выжимать особо нечего. Если какой-нибудь прирост и возможен то он не будет огромным и обязательно в ущерб расходу топлива. А теперь главный вопрос:
Зачем комфортный и достаточно экономичный мотоцикл класса "Турист" насиловать? Он ведь никогда не станет Yamaha R1

Не надо забывать, что прибавка топлива, с помощью обмана ЭБУ, потребует прибавки воздуха, иначе это будет просто обогащение смеси и все что с ним связано. ДМРВ просто засекает обьем и температуру вошедшего воздуха. Думаю не прокатит. Надо изучать подробнее наш блок и все его возможности, например по описанию продукта на сайте производителя уже известно о поддержке драйвера катущек зажигания, т.е. можно прошить свои кривые УОЗ. Наверняка и управление форсунками можно поправить. Но это все - написание действующей програмы с чистого листа! Кто это сможет проделать? Какой ценой выйдет рабочая прошивка, сколько раз надо будет испытывать мот или двиг на стэнде, устраняя просчеты? А самое главное ЗАЧЕМ? Практической пользы от небольшого прироста максималки не прибавится. Приемистость присутствует. Спорт? Тоже нет.

Есть в наших краях один парень, так он на Яву установил впрыск, появилась приемистость, легкий запуск всегда, но быстрей она не поехала, получил только кайф от процесса постройки и отладки системы. Но у него самодельный блок и проц изначально работал на двухканальное зажигание, потом на него повесили форсунку с датчиками.

Я бы начал с устранения заводских особенностей впуска и выпуска (фильтр, ступеньки и сечение каналов, пламегасители в выхлопе и сами глушители) и поедет как миленький, только неохота без необходимости трогать работающую головку и глохнуть от прямотоков.

Если сравнить по кубатуре японские и наши движки, то получается такая картина - наш двиг 320 кубов и 26 лошадей. японский двиг 400 кубов и 50+ лошадей. При этом японские движки такой кубатуры - не форсированы, рассчитаны на экономичный режим работы и большой пробег. Получается единственный вариант - наш двиг специально задушен. Скорее всего причина тут реально одна - низкое качество материалов и/или инженерии. Потому и задушили. С другой стороны, тут ситуация напоминает разгон процессора - на одной модели запаса нет совсем, а другую можно гнать чуть ли не на 40% без никаких негативных последствий.
Вот и интересно узнать, есть ли резерв для форсирования наших двигателей. Это не желание получить бесплатную ракету - это чисто "научный" интерес.

О разнице в количестве клапанцов на горшок как-то забылось....или не зналось
Балиус 250сс 45 кобыл 4 горшка 16 клапанов , по 4 на цилиндр, отсечка 19000об.

_________________

Не зналось. Я электронщик, не механик. Интересно узнать всякие нюансы о мощности.

То есть, получается, что наш двигатели не столько задушены специально, как изначально спроектированы для тихой спокойной работы?

Нечто подобное я писал выше. Только сравнивал два Тура - карбюраторный и инжектор.
Налицо разница в расходе топлива - 3,8 л против 3,2 л соответственно.
Еще один момент.
Уже не один владелец инжекторного Тура, проведя ТО, "хвастался" нагаром на свечах. На сколько я помню он у всех фактически отсутствует, т.е. фарфор белого цвета. Теперь возьмите таблицу определяющую работу двигателя по нагару. Что видим?
Темный - избыток топлива в смеси;
Коричневый - норма;
Светлый - избыток воздуха в смеси.
Последнее говорит об экономичном режиме в плане топлива, соответственно и скоростном режиме. Еще раз повторюсь - инжектор настроена на экономичный режим!
Чтобы провести эксперементы над инжекторным Туром на него нужно поставить карбюратор! и тогда регулируя настройки оного можно добиться максимальной скорости при увеличении расхода топилва.

Если я не очень ошибаюсь, то на высоких оборотах двигателю нужно более богатую смесь чтобы обеспечивать адекватную отдачу. Если перед инженерами стояла задача сделать экономный двигатель (а такая задача скорее всего стояла), то понятно что они никаких таких поправок попросту не реализовали. Если читать описание нашего блока управления на сайте производителя, то там указан режим работы "замкнутый контур" (не знаю как точнее перевести) - то есть, контроллер готовит смесь, опираясь на показания лямбда-зонда. При этом, я там не вижу упоминания наличия либо отсутствия "топливной карты". Известно, что сложные блоки управления учитывают показания лямбда-зонда не всегда, а только при небольшой и стабильной нагрузке на двигатель. Если водила решает поддать жару, то блок управления начинает игнорировать показания зонда, а опирается на "топливную карту" - где указано, что при таких-то оборотах и таких-то нагрузках следует давать столько-то топлива, независимо от того, что там летит в выхлопную трубу. Так вот, есть подозрение что наши блоки управления попросту лишены этой функции - смесь готовиться по показаниям датчика, и на средне-высоких оборотах она оказывается беднее чем нужно для получения нормальной мощности.
Несомненно, экономичность в таком случае оказывается на высоте. Страдает мощностная характеристика на высоких оборотах.

Если все действительно так, то идея соорудить корректирующую схему не так уж и бессмысленна. Ее можно сделать так, чтобы влияние оказывалось только на оборотах больше 6 тысяч (цифра чисто для примера). С одной стороны - останется экономичный и правильный режим работы на обычных "городских" оборотах (схема попросту не включится). С другой стороны - появится дополнительная динамика для обгонов (когда схема учует высокие обороты и начнет корректировать подачу топлива).

Тут я вижу принципиальное отличие от карбюратора. Там-то точно можно изменять качество смеси, но регулировка эта получается абсолютно не привязанной к оборотам, а значит в общем-то бессмысленна.

Если говорить с точки зрения схемотехники, то такой прибор не представляет из себя ничего космического. Программа корректировки и вовсе будет проста. Существуют же такие приборы для автомобилей - тоже подключаются в разрез одного из датчиков и корректируют их показания.

В общем, друзья, давайте воспринимать тему как "научный интерес". Вопрос целесообразности таких изменений даже затрагивать не стоит - это не интересно обсуждать . Интересно узнать, прав ли я в своих предположениях, или же крупно ошибаюсь?

Охота запылившийся паяльник достать, да соорудить что-то эдакое

Полностью согласен с Nobody. Интересно попробовать получить хорошую отдачу на верхах. Видно, что блок заточен на экономичный режим и на верхах тупо не льёт достаточно топлива. Было-бы неплохо, при желании, давать "пинка". Я уже раздумывал и над резонансным наддувом и над механическим электрическим с отдельным аккумом и над инерционным . Даже уже рассчитал необходимые параметры . Даже думал поставить топливный фильтр от Ланоса. Но, если блок не будет доливать нужное количество топлива, то всё это не имеет смысла. Но, опять же, если ЭБУ опирается на показания лямбда-зонда, то должен доливать при большем расходе воздуха. Но, при доработке впуска, нужно дорабатывать выпуск. А это гемор ещё тот.

Да, я согласен, Турер после 70-ти имеет унылую динамику. Да, он не едит заявленые 140+(Викторыч, будь Мужиком, удали 150км/ч из Картинки висящей над данным топиком ибо это НЕ ПРАВДА). Да, нам соврали сказав что у этого двигателя 26 коней. Да, из Китая порой приходят экземпляры с браком... Ну и ..й с ним. Мот удобен, мало жрёт и стоит своих денег. Но как только Вы начнёте тратить своё время и деньги на попытки сделать что-то выдающееся, уверяю, Вы нарушите этот баланс и на выходе получите мало чем отличающийся от первоначального мот. при значительно увеличившейся цене.
Лучше, потратить это время + финансы + энтузиазм на зарабатывание ещё 2-3куёв и пересесть на что-нить типо Гуся от BMW или Трансляп. Там у Вас будет какраз то, чего вы хотели.

Всё. Никого не хотел обидеть. Если есть желание то можете попинать, не подохну.

Это всё правильно и разумно. Я бы с радостью катался на 800 ГС. Но, я так понимаю, тут обсуждаем возможность приведения мота в чувство малой кровью и не тратя особо денег. Ведь мот-то душевный, мне нравится. Получаю кучу удовольствия от езды. И, если можно добавить ему живости без больших затрат, то это стоит мозгоклюйства. И, согласитесь, это интересно

Тут в соседней теме выложили схему инжекторного Нака 25. Скорее-всего, схема применима и к Туреру.
Так там нет датчика включённой передачи. Остаётся то, что ЭБУ настроен на экономичный режим и нет ограничителя.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6428/132 ... ae468_orig

http://img-fotki.yandex.ru/get/6441/132 ... 6e15e_orig

Спасибо мужикам за картинки.

Любой надув требует других фаз ГРМ, в частности их перекрытия и немного другое опережение впуска т.е. другой распред. Надо искать специалиста по ЭБУ, который уберет из програмы "экологию" и "экономию", но вместе с ними и ресурс помашет ручкой. Да и в свете последних событий, не забываем о возможных проблемах с кпп.

Ну про нaддув это я тaк, шутки рaди. Дeлaть нeчeго было. Понятно, что к этому нужно подходить кaрдинaльно, чтоб получить ощутимую отдaчу. Это дорого и проблeмaтично. Дa и двигло мaлeнького объeмa. Нe стоит оно того. Тут явно нaстройкa эбу рулит. Но нe думaю, что это сильно повлияeт нa рeсурс. Вeдь прошивкa эбу нe влияeт нa мaнeру eзды и нe подрaзумeвaeт, что ты будeшь eздить постоянно нa мaксимумe.

В общем, интернет говорит что можно корректировать показания лямбда-зондов. Есть схемы, есть теория. Задача сводится к тому, чтобы сделать устройство на микроконтроллере, которое при определенных оборотах будет корректировать показания лямбды, дабы блок лил побольше горючки. При этом все укладывается в рамки нормальной работы двигателя (обогащение смеси на больших оборотах стоит рассматривать не как "форсирование" а просто приведение к норме). Начинаю штудировать схемы и разрабатывать прибор. Есть шанс что все получится, благо опыт разработки подобной электроники имеется.

Этапять!

Если нужна какая-либо помощь (сам не знаю, какая... я по радиотехнике больше) - обращайся.

У меня есть опыт по перепрошивке радиоэлектроники по различным интерфейсам (COM, USB, Ethernet) эси чо.

Раздобыть бы график или что-то такое, как выглядит сигнал с реального лямбда-зонда во время работы. чето в инете одни идеальные графики, а толком как оно в жизни - не понять

Ну это можно попробовать подсоединиться к разъёму датчика при помощи осциллографа или мультиметра и через каждые 500 об. замерять показания)

P.S. Кэп)))

Мот спрятан на зимовку

Я так понимаю, ты хочешь, чтобы всё работало автоматически. На контроллер подавать сигнал датчика оборотов, который, в свою очередь, будет корректировать выходное напряжение, лямда-зонда? Ну это, практически, высший пилотаж . Можно тупо запилить на колёсике дросселя переменный резистор нужного номинала, который будет повышать своё сопротивление при открытии "газа" и включить его в нужной точке последовательно с зондом. Только сразу один недостаток этой схемы: при резком открытии дросселя смесь может переобогатиться и мот будет глохнуть.

Нее, так не пойдет. Дроссельная заслонка ведь связана с оборотами лишь косвенно - есть ситуации когда она открыта полностью а обороты низкие. В таком случае лить больше бензы - убивать двиг. Лучше все-таки брать сигнал с тахометра и тогда уж корректировать показания зондов. Плюс тут таков, что можно задавать любые поправки, и они будут реально точными а не "на глаз". Еще плюс - можно залить в контроллер несколько таблиц для разных режимов. К примеру, таких - "эконом" (сигнал не корректируется), "высокие обороты" (сигнал начинает корректироваться только при достижении определенных оборотов), "спорт режим" (корректировка работает на всем диапазоне оборотов). Можно так же задавать нелинейные последовательности корректировки. В общем, возможностей намного больше чем просто сколхозить пару резисторов.
Второй нюанс, больше на будущее - можно так же учитывать не только показания тахометра, но и датчик расхода воздуха, что в сумме даст показатель нагрузки на двигатель. Таким образом можно еще точнее корректировать подачу топлива именно тогда, когда это действительно нужно.

К вопросу о целесообразности таких доработок и расходе - для меня лично ни тот ни другой вопрос не стоит. Расход не рассматриваю, вполне могу себе позволить оплачивать литр-два сверху (в худшем случае). А насчет тратить время - так это ж интересная инженерная задача прежде всего. Неудача тоже принесет пользу - опыт.

Сейчас нужно разобраться что из себя представляет реальный сигнал с лямбда-зонда, дабы можно было этот сигнал просимулировать и с ним уже работать.

В том-то и вся проблема, что пока перепрошить ЭБУ пока не представляется возможным. Что говорить, если диагностика возможна только у нескольких дилеров? Если есть возможность перепрошить ЭБУ, то и не нужны все эти манипуляции с лямбда-зондом. Ведь мы хотим обмануть "зажатый ЭБУ.