Сегодня, хоть и холодно, но не выдержал...
Выкрутил, чтоб и самому убедится и Вам показать...
У меня такой, как разобрал Юра
И вот этот винт





Скорее всего, предыдущий хозяин, просто по незнанию не обратил внимание и они потерялись...
У меня резинка не с винтом вышла. И если б не знал что она там должна быть, даже не обратил внимания!!!
Ну а если выпала... То нужно приложить усилие, чтоб такую мелочь найти.

А вот насколько важна эта резинка???

_________________
На вкус и цвет все фломастеры разноцветные.

В ремкомплекте к мопедным хондовским карбам такая резинка есть.Не могу сказать что подойдет на все 100%. Надо пробовать.
Если резинка не стоит будет лишний подсос воздуха и настроить карб проблематично.

Володь, а шойта у твои карбов за трубочки входят в впускной коллектор? ...прям в то место где снимается разряжение при синхронизации.

_________________
Следи за собой, будь осторожен...

Это трубочка соединяется с экоклапаном, стоит с одной стороны.
В данном случае она просто отключена и заглушена винтиком.
А по фотографии кажется как будто она соединяется с карбюратором

_________________
То что судьба сломала, только любовь починит...

спасибо Юр, таки точно - кажется

_________________
Следи за собой, будь осторожен...

Уровень топлива в поплавкой в камере на Delta,Alphha - подобных выставляется по разъему или на 1 мм ниже, ни каких меток на карбе нет. Может и на Keihin карбах так же?

_________________
Швидко їдеш-тихо понесуть.

По дельтам, альпам, вайперам уровень бензина 20-21мм по мануалам...... Я у себя на д-жимаксе выставлял 22мм.

_________________
Четыре колеса возят тело, а два - ДУШУ!!!

статья о карбах, может кому тнтересно будет.
у меня другие карбы стоят на мотыке, не такие как на представленных фото
.
Журнал "Мото" №2 1999 год.

Привычная картина: купил человек мотоцикл. В нормальном состоянии, да и пробег небольшой. Только вот беда - мотор с перебоями работает: плохой запуск соседствует с провалами на средних и высоких оборотах. Причин может быть две: либо зажигание барахлит, либо система питания. Электроника на "японцах" - эталон надежности и подводит редко. Зато карбюраторы шалят значительно чаще. Постоянный автор журнала Сергей РЫБАКОВ знаком с ними не понаслышке - за его плечами многолетняя практика ремонта мотоиномарок.

Карбюраторные проблемы заявляют о себе обычно тогда, когда мотоцикл оживляют после долгой спячки. Но мотор то железный, возразите вы, что ему будет. Дело в бензине. Проболтавшись в баке пару лет, горючее становится абсолютно непригодным (срок его годности всего полгода) Во-первых, в процессе хранения в топливе происходят необратимые изменения легкоиспаряющиеся фракции улетучиваются. Во-вторых, при контакте с воздухом бензин непрерывно окисляется и в нем увеличивается содержание смол. Цвет его меняется до коричневого.

Вроде бы ничего страшного. Промыл бак и катайся. Но не все так просто. Если во время отстоя краник пропускал топливо, а так нередко и случается, дело плохо. Со временем, в результате постоянного испарения бензина, внутри на стенках образуется короста из смол, а малокалиберные жиклеры забиваются напрочь. Эти отложения с трудом берут даже сильные растворители. Посоветую применять импортные препараты специально предназначенные для чистки карбюраторов. Попадаются среди них и подделки, их выдаст запах керосина и ароматизаторов. В тяжелых случаях приходится пробивать жиклеры механическим путем - тонкой прочищающей проволочкой для игл от отечественных шприцев

Узнать состояние карбюраторов "японцев" можно без вскрытия - достаточно выкрутить сливной винт из поплавковой камеры. Если его запирающий конус покрыт смолистыми отложениями и ржавчиной, оперативное вмешательство неизбежно

Если у вас в руках снятый блок карбюраторов многоцилиндрового мотора, не мешало бы при помощи плоских щупов синхронизировать открытие дроссельных заслонок. Точная регулировка проводится на работающем двигателе при помощи вакуумного тестера, подключаемого к впускным патрубкам. Он оценивает разрежение перед каждым карбюратором на холостом ходу. Следует отметить, что регулировка на синхронность влияет только на холостой ход и частично на режимы малых нагрузок. Если мотор плохо работает под нагрузкой, никакая синхронизация не поможет


Качеством смеси на холостом ходу управляют винты с конусными иглами. Как и в карбюраторах отечественных мотоциклов, при выкручивании винта количество протекающего бензина возрастает. Разыскать винты на карбюраторах не сложно, зная, что они всегда расположены к двигателю ближе, чем поплавковая камера. На карбюраторах Keihin доступ к винтам качества сбоку, на Mikuni - сверху. Винт должен быть откручен на определенное число оборотов (обычно 2-4), обязательно одинаковое для всех карбюраторов одного байка. Регулировка эта различается в соответствии с экологическими требованиями к эмиссии СО. Чтобы оценить точность регулировки, поезжайте к передвижному пункту экологического контроля. Нормы токсичности - 2,5% СО (угарного газа) и 1200 единиц СН (несгоревших углеводородов). Больший процент СО говорит о слишком богатой смеси на холостых. Превышение СН может означать многое: грязные свечи, рассинхронизацию карбюраторов или большой расход масла. Регулировка всех винтов качества (по числу карбюраторов) осуществляется одновременно, с шагом в пол-оборота. Если удалось уложиться в нормы, - отлично. Кстати, "зажимать" СО меньше 1,5% не стоит. Это вызовет ухудшение сгорания, произвольные остановки двигателя и повышение уровня СН. На динамике байка и расходе топлива регулировка холостых практически не сказывается, ведь при увеличении нагрузок срабатывает главная дозирующая система, расход через которую много больше.

Часто бывает, что, приемлемо работая на холостых, двигатель дает сбои на средних или высоких оборотах. В этих случаях можно предположить, что состав смеси, приготовляемой карбюраторами, не оптимален. Попробуем заняться элементарной диагностикой.
Для начала полезно погазовать, "погоняв" двигатель на разных режимах. Если при этом из труб валит черный дым, это явный признак чрезмерного обогащения. При сбросе газа могут наблюдаться выстрелы в глушителе. Это происходит потому, что богатая смесь горит вяло и, догорая в выпускном тракте, поджигает пары, оставшиеся от предыдущего цикла. Черный дым не следует путать с сизым дымом сгоревшего масла, появляющемся при износе маслосъемных колец и маслоотражательных колпачков на клапанах. Бедную смесь легко распознать по хлопкам в карбюраторе. Она тоже горит вяло, в ней нечему догорать в глушителе. Зато поджечь свежую смесь, входящую во впускной тракт, она может. Обеднение смеси может происходить и по причине негерметичности впускного тракта.

Поработав с ручкой газа, переходим к свечам. Их состояние - главный индикатор процессов, происходящих в цилиндре. Цвет отложений на контактах оптимально подобранной по калильному числу свечи указывает, какая смесь подается на основном режиме работы. Он может варьироваться от желто-серого при бедной смеси до черного, покрытого хлопьями углистых отложений при чрезмерном обогащении. Оптимальный цвет - светло-коричневый. Зачастую свечи в разных цилиндрах двигателя могут отличаться друг от друга по виду. Вывод: карбюраторы готовят смесь разного качества. Сопоставляя цвет нагара, легко узнать, какой карбюратор "беднит", а какой "богатит". Сказанное справедливо, если все свечи исправны и однотипны. Не ждите положительных результатов от такой проверки на изношенном двигателе. То масло, которое он неуемно поглощает, испортит всю картину. И не забудьте перед тем, как крутить свечи, проехаться по трассе километров 50.

Продиагностировали? Займемся регулировкой. Начнем сверху. Карбюраторы с постоянным разрежением - визитная карточка мотоиномарок выпуска последних двух десятков лет. То самое постоянство разрежения в диффузоре поддерживается при помощи изменения его проходного сечения подпружиненным золотником, подвешенным на резиновой диафрагме. В режиме малых нагрузок золотник находится в нижнем положении. При возрастании расхода воздуха он поднимается, увеличивая проходное сечение и одновременно приподнимая конусную иглу, дозирующую истечение бензина из главного топливного жиклера. Этот механизм дозирования подвержен износу при работе. Игла, совершающая возвратно-поступательное движение в распылителе, понемногу изнашивается, и расход бензина возрастает. Это один момент. К тому же тарированная пружина, прижимающая золотник, от времени "проседает". Ее длина в свободном состоянии может уменьшиться на 5-10 мм. Это приводит к чрезмерному подъему золотника при работе и переобогащению рабочей смеси. Замена пары "дозирующая игла-распылитель" проблематична, а вернуть жесткость пружине элементарно. Нужно осторожно ее растянуть. На те самые 5-10 мм. И не забудьте сравнить длину пружин в различных карбюраторах. При этом следует знать, что у V-образных двигателей, имеющих разный угол наклона цилиндров, длина пружин различна, как и калибр дозирующих игл. Будьте внимательны.

Изменение уровня топлива в поплавковой камере - мера кардинальная. Однако лучше не спешить с подгибанием язычков поплавков. Японский карбюратор - штука тонкая. Даже небольшое повышение уровня дает сильное обогащение смеси, а понижение поможет заполучить неработающую систему запуска и динамику грузового автомобиля. Поверьте, на японских заводах не дураки сидят, и уровень топлива в поплавковой камере, как правило, оптимален. Во всяком случае, от времени, прошедшего с момента выпуска мотоцикла, и пройденного им километража уровень бензина сам по себе измениться не может. С этой точки зрения лучше изменить пропускную способность главного жиклера.

Может статься, что трудоемкая регулировка не потребуется. Проверьте герметичность игольчатого клапана, удерживающего уровень топлива. На старых карбюраторах Mikini со стальной запорной иглой протечки вероятнее, чем на Keihin, игла в которых имеет обрезиненный носик. Если возникли подозрения в негерметичности клапана (течь бензина из карбюратора, повышенный уровень масла из-за натекающего через впускной патрубок бензина), стальную иглу следует притереть. Обрезиненную иглу достаточно подержать в очистителе карбюраторов. Резина разбухнет, а клапан вновь обретет герметичность.

И не следует забывать о бензокранике. Как минимум, его отстойник надо почистить

Очень полезная статья, прочитал с удовольствием

_________________

Что касается уровня топлива в наших карбюраторах, мне удалось проконсультироваться по этому поводу с главным инженером компании СвитМото.
Уровень топлива в карбюраторах является стандартным когда игла только перекрыла подачу, при этом поплавки должны находится чётко горизонтально срезу края карбюратора. проверяется двумя способами.

1. На мотоцикле, вставляете шлагочку в топливоприёмник карбов и дуете, поднимая пальцем поплавки, как только подача воздуха перекрывается, а срез поплавков находится горизонтально срезу камеры карбюратора, значит настройка верная.

2 На снятых перевёрнутых карбюраторах, тоже самое только поплавки опускаете до перекрытия подачи воздуха.наблюдая они должны быть ровно по срезу.

Юра если ещё не собрал проверь пожалуйста как у тебя, горизонтально ?

_________________

Всем моё почтение. Резиночки в испытуемых карбах действительно потеряны. Видимо по не аккуратности, но они обязаны там стоять. Дело в том, что это винт качества смеси холостого хода, и отсутствие уплотнителя делает не возможным нормальную регулировку. А это не устойчивая работа на холостом ходу. Винт качества как раз топливо и дозирует. и регулировка его производится на полностью прогретом моторе, при правильно отрегулированном зазоре клапанов, после синхронизации. Другими словами это финишная доводка, полировка так сказать и регулировка это порой делается буквально по 5-10 градусов, а не по пол-оборота. Надо поймать момент, когда после перегазовки мотор сразу же стабилизируется и выходит на холостой ход.

Исчерпывающая информация.

Резиновые уплотнители все таки обнаружил, был не внимателен
Дело в том что они были прикрыты металлическими шайбами, и прилипли к корпусу.
Когда заглядывал в отверстие, естественно видел метал.
Ну а сегодня решил поколупать крючком из скрепки, и выколупал.
В общем у кого будет похожая история, не расстраивайтесь, посмотрите внимательнее.

_________________
То что судьба сломала, только любовь починит...

По поводу регулировки уровня топлива.

Выставление уровня топлива:
Необходимо убедиться в исправном состоянии поплавковой иглы и её седла.
Раковины и выработка на рабочих поверхностях приводят к неплотному закрытию, => переполнению карбюратора.
Уровень топлива в карбюраторе можно определить по прозрачной трубке, подсоединённой следующим образом.


Регулировка осуществляется разгибанием металлической пластины поплавка, на которой установлена запорная игла.
Максимально допустимое отклонение +/- 1мм от заводской установки поплавка.
Выставляется уровень согласно данным по модели карбюратора.



Источник: С.Хромков http:/www.mokik.ru

_________________
То что судьба сломала, только любовь починит...

Хорошее наглядное пояснение. Но выше уже было сказано, что уровень в поплавковой камере на заводе устанавливают, и сам по себе он не изменится. Если обоснованной причины для вмешательства в данный узел нет, то лучше не трогать. А если уже и вмешиваемся, то схемка дельная. Мне нравится идея с трубкой прозрачной (сообщающиеся сосуды), очень наглядно покажет уровень.

Только сегодня наткнулся на пост уважаемого Staroverrrа. И сразу сразил наповал вот этот совет:

Друзья мои, все книжки по карбюраторам доперестроечных времен (а я считаю, что тогда люди ереси, как сейчас, не писали) долбят одно: прочищайте жиклеры тонкими деревянными палочками и ни в коем случае не применяйте проволоку - от этого пропускная способность жиклера будет нарушена. Вообще всегда советовали при сильных отложениях смол положить жиклер в ацетон на сутки, а потом его прочищать.

Блин, так и знал, что далі буде

Хочу видеть, как человек засовывает плоский (и довольно широкий) щуп в круглое по сечению дроссельное пространство и меряет зазор между заслонкой и стенкой. Да это бред! А вот сверла использовать, как первичную настройку - это таки да! Сверло будет контактировать с заслонкой и стенкой всего по одной точке. Может точность будет пониже, но ведь это всего навсего предварительная регулировка. Хотя если есть вакуумметры - данная операция вообще лишена смысла. Последнее - сугубо ИМХО.

Тут мне непонятно:

Надеюсь автор не имел ввиду выкручивать хорошо разогретые свечи, ибо все книжки рекомендуют выворачить только холодные свечи если не хочется иметь проблем с резьбой.


Специально позвонил человеку, который очень много провозился с карбюраторами. Ни разу он не сталкивался с механическим износом иглы. Дело в том, что игла, опускаясь в канал эмульсионной трубки, перекрывает сечение, но точно не полностью, иначе иглу просто приклинивало бы. Даже игла со старого карбюратора имеет ровный матовый цвет, но без следов механического контакта. Разве что золотник в своем колодце болтается, как карандаш в стакане, но это нонсенс!


Не совсем понял как можно стальную иглу притереть в латунном седле, но спорить не буду. От себя добавлю, что сталкивался со случаем, когда возникал перелив карбюратора из-за негерметичности прилегания седла клапана с корпусом карбюратора. Замена резинового колечка решала проблему.

Отличная тема. У меня такой карб стоит на зонге LZX125, четырёхклапонник. Есть мануал с фотками и некоторым описанием, всякими размерами по проверке. Отремонтирую сканер выложу, если интересно. Сам разбирал его раз сто, промывал, но в регулировку не лез топлива. Больше всего, та и единственно, это задалбала вакумная заслонка. Ох капризная штука, малейшая соринка и замедленный ход, а то и вовсе клина. И всё, не завести, пока не нашёл причину, порвался патрубок от воздухана к карбу, вот и соринки. И ещё, очень карб любит качественное топливо, это я думаю не новасть.Промывка жеков спец раствором в балончиках для автомобильных карбов, и он как новенький. Вот и вся проблема для одного карба. А вот, если бы кто выложил фотку прибора для синхронизации, было б здорово. И не помишало бы описание подробное сего процесса. Я так думаю что перед каждой синхрой нужно качественно промыть карб. (или наобород) Иначе это временное, ведь каждый по своемому может загрязнится. Хороша проверка, я думаю, когда только куплен, проверить завод, как там его настрооили. (ну это моя точка зрения...)

_________________
Доброй дороги - идущим!
Сил и терпения - ожидающим!
Тепла и искренности - встречающим...
И волшебного пинка - нерешительным!

Полагаю, что 125-кубовый мотоцикл оснащен все таки одним цилиндром.

Суть синхронизации (мне больше нравится - балансировка) заключается в том, что в процессе регулировки многокарбюраторных моторов заслонки выставляются таким образом, что разряжение в задроссельном пространстве (то есть, перед впускными клапанами) становится одинаковым в каждом из карбораторов. Разумеется, при работающем двигателе. Это означает, что все карбы стали иметь одинаковую производительность, а значит и цилиндры вырабатывают одинаковую мощность.

Регулировка делается при помощи вакууметров (манометров отрицательного давления). Чтобы стрелка не колебалась, перед манометром устанавливается рескриктор.

Естественно на 125-ке один карб. Всё это понятно. Хотелось бы на геонах узнать и увидеть синхронизацию. Ну что ж будем искать...
Снял макросъёмкой, может кому то что-то станет интересно...

_________________
Доброй дороги - идущим!
Сил и терпения - ожидающим!
Тепла и искренности - встречающим...
И волшебного пинка - нерешительным!

1 — диффузор;
2 — мембрана;
3 — пружина;
4 — золотник;
5 — дозирующая игла;
6 — поворотная дроссельная заслонка;
7 — распылитель;
8 — главный топливный жиклер;
9 — поплавок;
10 — запорный клапан поплавка

_________________
Доброй дороги - идущим!
Сил и терпения - ожидающим!
Тепла и искренности - встречающим...
И волшебного пинка - нерешительным!

Искал по форуму ответ на свой вопрос, так и не нашёл. А ведь гдето поподался, только помоемому там небыло вообше шлангочки и резбы с болтиком тоже. Поэтому у меня вопрос к опытным людям, что за шлангочка, для чего она, важность её. Может вообще можно её удалить и заглушить как с права. Ведет она похоже в картер (утверждать не буду) дальше не понятно.

_________________
Доброй дороги - идущим!
Сил и терпения - ожидающим!
Тепла и искренности - встречающим...
И волшебного пинка - нерешительным!

Эта трубочка соединяется с экоклапаном, не может она уходить в картер.
Отключить её конечно можно, только придется поставить заглушки на цилиндрах (где экоклапан подключался).

_________________
То что судьба сломала, только любовь починит...

у меня оба отверстия заглушены винтами. сюда присоединяют вакууметр для синхронизации карбюраторов. возможно это какая то система по экологии, у меня такого нет.

Значит она уходит в низ под движок и к клапану, надо нагнутся и посмотреть... блин, камок нервов мешает. Значит при синхронизации надо ставить сюда тройник. Спасибо за разъеснение.

_________________
Доброй дороги - идущим!
Сил и терпения - ожидающим!
Тепла и искренности - встречающим...
И волшебного пинка - нерешительным!

Очень интересно, куда она уходит...
Если она не к экоклапану и не заглушена, то не представляю как работает двигатель...
А если в картер (тиПо для отвода газов), то так и все масло можно вывеси...
У меня, так как и у Михаила (staroverrr), заглушено винтами для синхронизации.

Очень интересно!!!
По возможности, проинформируй.

_________________
На вкус и цвет все фломастеры разноцветные.